En el año 2006 se inició un programa para recuperar y desarrollar el ferrocarril en Cuba. Acerca de las áreas en que se ha avanzado, las dificultades afrontadas y los problemas pendientes a resolver en este proceso, Granma dialogó con Ronald Bofill Peña, director de la Dirección de Transporte Ferroviario del Mitrans.

Ante la pregunta de si viajaba con frecuencia por el ferrocarril, Alicia Hernández Alarcón, originaria de Niquero, provincia de Granma, responde que “casi siempre”, y comenta en medio de la estación central de La Habana: “Yo te digo que no veo la mejoría en muchas cosas, en el trato sí, pero en la higiene del tren no, sigue siendo mala, hay coches en los que usted ve cómo caminan las cucarachas y a las nueve de la noche no hay quien entre a un baño; se siente peste en todo el coche. Cuántas personas con enfermedades distintas orinan en esos baños y toda esa contaminación está en el ambiente. Los pasajes son difíciles de conseguir, yo por ejemplo, ahora no viajo de vacaciones sino por problemas familiares, y los trenes están desbordados”.

Carmen Ramírez Reyes, quien también alega viajar siempre por este medio, recalca que el problema no está tanto en las condiciones de la estación como en las de los trenes.

En entrevistas realizadas en la estación central ferroviaria de La Habana por un equipo periodístico de Granma, varios viajeros coincidieron en que las condiciones higiénicas allí son aceptables a pesar de la escasez de agua, pero la salubridad de los trenes sigue siendo pésima.

Los criterios recogidos, el estado de apuntalamiento, las filtraciones cuando llueve, la carencia de agua potable y el deterioro del departamento donde los pasajeros guardan su equipaje mientras esperan el tren, son señales que generan preguntas entorno al plan de reanimación del ferrocarril.

En el año 2006 se inició un programa nacional para recuperar y desarrollar el sistema ferroviario cubano, que se actualizó en el 2010 y que hoy se revisa por el Ministerio del Transporte (Mitrans) y el Ministerio de Economía y Planificación (MEP).

Con el propósito de conocer cómo se ha ido desarrollando y cuáles son los resultados del programa de recuperación, entrevistamos a Ronald Bofill Peña, al frente de la Dirección de Transporte Ferroviario del Mitrans.

—¿Por qué el transporte ferroviario, siendo el medio económicamente más sustentable para el país y más accesible a la población, y un sector objeto de importantes inversiones desde que inició su programa de recuperación y desarrollo en el 2006, aún no se ha posicionado como el principal transportista de pasajeros?

—El ferrocarril es un sistema de transporte de cargas y de pasajeros que tuvo un impacto muy negativo durante el periodo especial. Por su importancia estratégica para el desarrollo de la economía y teniendo en cuenta sus características tecnológicas complejas, se organizó un proceso de recuperación estructurado en tres fases: la primera comprendía la recuperación y el sostenimiento de las vías; la segunda, de las locomotoras y vagones de cargas, de conjunto con la modernización de los talleres ferroviarios de mantenimiento; y la última etapa contempla las inversiones necesarias para la recuperación de las transportaciones de pasajeros.

“No significa que hubiera que esperar a que terminara una fase para comenzar la otra, lo que sucedió fue que aun cuando se pudo disponer de recursos financieros para este sistema de transporte a lo largo de estos años, ellos solo cubrieron una pequeña parte de lo que realmente se necesitaba para la total recuperación.

“Varias de las fuentes de financiamiento que se habían identificado fallaron, y en correspondencia con el orden de prioridades establecido se pudo avanzar en las vías, los equipos de cargas y los talleres, no así en las estaciones y los coches de pasajeros, fundamentalmente los vinculados con los servicios na­cionales.

“Estos elementos del sistema, si bien recibieron determinadas asignaciones de financiamiento, debido al nivel de envejecimiento de toda esta técnica solo alcanzó para reparar y dar mantenimiento a los medios existentes sin que pueda apreciarse hoy una evolución significativa.

“En síntesis, se han utilizado cuantiosos recursos en la recuperación del ferrocarril y existen avances en la vía y las transportaciones de carga. Y con respecto al servicio de los trenes nacionales de pasajeros, se trabajará en los próximos años de acuerdo con la actualización del programa de recuperación que se realiza, el cual comprende otros elementos como la calidad del servicio a bordo de los trenes y la disciplina ferroviaria en general”.

—A partir de lo que se pudo recuperar y mantener en el servicio de transportación de pasajeros, ¿cuáles son las posibilidades reales que tiene la población para usar este medio como una alternativa más?   

—Este año se inició la fabricación en Cuba de pequeños cochemotores para las transportaciones en cortas y medias distancias, que son las que no superan los 50 km, pero todavía no tenemos ni coches de pasajeros de largas distancias, ni coches cafetería, ni locomotoras adecuadas para este servicio.

“Con las consabidas deficiencias en el servicio, en el país circulan cinco trenes categorizados como nacionales: La Habana-Santiago de Cuba; La Habana con destino Bayamo-Manzanillo, La Habana-Guantánamo y Santiago de Cuba con destino a Santa Clara, que operan con una frecuencia de cada tres días, así como el servicio desde La Habana con destino a Sancti Spíritus que circula un día sí y uno no.

“En análisis realizado sobre la puntualidad de los trenes nacionales durante el pasado año 2014, se pudo comprobar que el 74,8 % de los viajes salieron en tiempo, mientras que solo el 43,6% arribó a su destino en hora, lo cual demuestra la baja calidad de este servicio, afectado por el grado de envejecimiento de los 61 coches en explotación, que poseen más de 40 años desde su fabricación y que arribaron a Cuba de segunda mano. Los fallos de las locomotoras, las insuficiencias del servicio a bordo y los problemas de disciplina y organización del sistema en su conjunto, permiten catalogar este servicio como malo.

“En la actualidad los talleres ferroviarios trabajan arduamente en mejorar en todo lo posible esos coches envejecidos, en cuanto a confort y seguridad en la circulación, a fin de que contribuyan un poco más al servicio de los trenes nacionales de largo recorrido, hasta la llegada de los nuevos coches y locomotoras que permitirá dar un vuelco total a este servicio.

“En cuanto a las estaciones ferroviarias, la situación no es mejor. Las mayores afectaciones están vinculadas con las cubiertas, los baños, el servicio de agua, mobiliario para la espera, lo cual se agrava con los problemas de disciplina y organización no resueltos.

“Estamos concentrados en inversiones significativas en cuatro estaciones principales: La Habana, Santa Clara, Camagüey y Santiago de Cuba, en las cuales se trabaja en proyectos millonarios. La Estación Central de La Habana, por ejemplo, es objeto de una inversión cuya ejecución durará aproximadamente tres años y tendrá un costo por encima de los 15 millones de pesos”.

—¿En qué fase o nivel de resultados valora está el programa de recuperación actualmente?

—Si consideras los ocho años que han pasado, el avance es discreto. Pudiera decir que estamos en una fase intermedia. La vía central ha sido prácticamente reconstruida, las limitaciones de velocidad por mal estado disminuyeron de más de 100 a menos de diez, y como consecuencia los trenes de pasajeros ya pueden circular a 100 km/h y los de de carga a 80 km/h.

“En el 2014 se transportaron 16 millones 341 000 toneladas de carga, 29 % más que en el año 2006 en que comenzó el programa. También se adquirieron 767 equipos entre locomotoras y vagones de carga.

“Se acometió la inversión del Mariel, la cual reviste gran importancia para el país, ejecutándose una doble vía de alta calidad que enlaza el puerto del Mariel y las instalaciones de la Zona Especial de este con el sistema ferroviario nacional. Se continúa el reacondicionamiento de los principales talleres ferroviarios, entre los cuales se encuentran el taller de Luyanó y Ciénaga en La Habana y el de Camagüey”.

—Si la reactualización del plan de recuperación para el periodo 2015-2020 avanza sin grandes afectaciones, ¿cuáles son las perspectivas del ferrocarril en Cuba para el próximo quinquenio?

—Esperamos duplicar las transportaciones de cargas en correspondencia con las proyecciones de la economía nacional, trasladando hacia este medio la mayor cantidad de transportaciones masivas y homogéneas que todavía se desarrollan de forma menos eficiente por vía automotor.

“También consideramos la posibilidad de restablecer los trenes diarios de pasajeros a los principales destinos nacionales, circulando a velocidades superiores a los 100 km/h, con una menor duración de los viajes, un servicio a bordo de calidad, en un ambiente de confort y puntualidad satisfactorios.

“Por último, pretendemos comenzar la re­cuperación de las vías cañeras para lograr la reactivación gradual de las transportaciones de pasajeros y cargas en las regiones rurales del país”.    Por Lauren Céspedes Hernández